Un momento fondamentale di svolta del settore è stata l’introduzione nel 2003 della BER (Block Exemption Regulation) tramite la Commissione Europea presieduta allora da un professore italiano: Mario Monti.

Il dibattito che ha preceduto la nascita della BER è stato uno dei più appassionanti nella storia del settore.

Oltre ai principali attori del settore, costruttori, importatori, associazioni di concessionarie e di rivenditori, riparatori autorizzati e indipendenti hanno partecipato anche esperti di diritto e dell’economia, rappresentanti delle università, politici e membri del governo, sindacati e associazioni di consumatori.
L’auto era al centro dell’attenzione e non passava giorno in cui non si assisteva a un evento o a un dibattito sul suo ruolo centrale nell’economia o sul futuro della distribuzione.

La BER, durata fino a giugno 2013, partiva dal presupposto che il settore automobilistico andasse regolamentato a livello europeo. Questo assunto era il risultato di una indagine della stessa Commissione che aveva sposato il teorema della scarsa concorrenza nel settore, fenomeno che  rappresentava uno svantaggio per il consumatore finale e andava quindi corretto.

Poiché per la commissione europea era assolutamente centrale il ruolo del consumatore, bisognava individuare delle norme che stimolassero nuove forme di competizione, agevolando il cosiddetto multimarchismo e dando un ruolo più centrale alla distribuzione, fino ad allora sotto il controllo dei costruttori.

In effetti sulle origini della BER ci sono interrogativi ancora oggi. Nel 2002 erano presenti 16 marchi automobilistici e circa 3600 prodotti tra modelli/versioni/motorizzazioni da non far certamente preoccupare circa la natura concorrenziale del settore.  Soprattutto nel confronto con altri settori dove erano maggiori le preoccupazioni e le certezze circa fenomeni di oligopolio o di concentrazioni commerciali che avrebbero potuto controllare i prezzi.

A conferma di ciò la BER ha prodotto scarsi effetti nonostante la Commissione Europea, dopo 5 anni dalla sua introduzione, abbia tentato di difenderla con studi che ne avrebbero dimostrato (ma solo parzialmente e con dubbi interpretativi) la sua efficacia (leggi)

Per gli addetti ai lavori o per chi ha seguito dal punto di vista giuridico i vari  appelli alla commissione delle associazioni di settore e di singoli distributori, il principale effetto della BER è stato quello di costituire un deterrente verso comportamenti anti-concorrenziali riequilibrando parzialmente il rapporto tra produzione e distribuzione.

Così come è nata, con la sua abolizione, la BER non ha prodotto veri e propri stravolgimenti sul mercato agevolando solo in pochi casi il multimarchismo e senza dare vantaggi aggiuntivi  concreti al consumatore finale. Ha inoltre dimostrato una certa incapacità da parte degli organi centrali europei di intervenire in modo neutrale e asettico sugli equilibri di un settore rischiando di mettere in discussione la formula stessa del franchising. La BER infatti aveva sollevato elementi di distorsione nonchè ipotesi di abuso di posizione dominante tipiche dei contratti di franchising che regolamentano oggi la distribuzione di molti settori  particolarmente discussi e criticati nel settore automotive. (Michele Lombardi)

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